L'enquête de la marine sur la contamination de l'eau du transporteur révèle des pannes d'équipage et d'équipement

Nov 15, 2023

Une enquête récemment publiée par la Marine sur la contamination de l'eau potable à bord de deux porte-avions l'automne dernier a révélé que le problème découlait du vieillissement des systèmes des navires.

Mais l'enquête a également révélé que les incidents de contamination par E. coli et le carburéacteur étaient exacerbés par les actions des membres d'équipage et les politiques qui n'étaient pas préparées à faire face à la contamination, en particulier le carburant, entrant dans l'approvisionnement en eau.

La paire d'incidents – bien que non liés – s'est produite à quelques jours d'intervalle à bord des porte-avions USS Nimitz et USS Abraham Lincoln au large des côtes du sud de la Californie en septembre 2022. Dans les deux cas, les premiers rapports de problèmes provenaient de publications sur les réseaux sociaux. plutôt que des déclarations de la Marine.

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Bien que la Marine insiste sur le fait que la contamination par E. coli à bord du Lincoln n'a entraîné aucun problème signalé, le service a déclaré que 11 marins à bord du Nimitz présentaient des symptômes pouvant avoir été causés par l'ingestion de carburéacteur qui est entré dans l'eau de ce transporteur, bien que tous aient finalement été éliminés. pour reprendre du service.

Lors du premier incident à bord de l'USS Nimitz, l'enquête de la Marine a confirmé les aveux antérieurs du service selon lesquels du carburéacteur avait pénétré dans l'approvisionnement en eau du navire.

Cependant, l'enquête a révélé que la source du carburéacteur n'était pas une fuite mais plutôt le résultat de membres d'équipage essayant de travailler sur une poignée des 26 réservoirs d'eau potable à bord du navire qui avaient été hors service.

À l'insu de l'équipage, l'un des réservoirs hors service contenait du JP-5 – du carburéacteur – qui s'est infiltré dans le réservoir lors du dernier déploiement du navire en 2021 à travers une couverture détériorée, selon l'enquête.

Cependant, il semble que ce détail ait été oublié ou n'ait pas été correctement noté, car en 2022 "des dossiers informels indiquaient que [le réservoir] contenait un mélange d'eau potable et d'eau de mer" et les enquêteurs ont découvert que "le navire ne savait pas ou n'envisageait pas la possibilité que le réservoir peut contenir des contaminants autres que l'eau de mer."

Le plan de l'équipage était de nettoyer le système d'eau potable en rinçant la tuyauterie et la pompe avec de l'eau propre. Il semble que le plan prévoyait que le kérosène se rende dans le reste du navire via une tuyauterie partagée.

Étant donné que la Marine a expurgé toutes les références qui identifiaient les chars spécifiques auxquels les enquêteurs faisaient référence, il est difficile de comprendre certaines séquences et événements spécifiques exposés dans le rapport.

Le 16 septembre, entre midi et 15 heures, alors que l'équipage pompait de l'eau d'un des réservoirs d'eau potable, ils ont remarqué une odeur de JP-5, selon l'enquête de la Marine. Malgré l'isolement de certains des réservoirs et des pompes et des sections de rinçage du système, vers 21 heures, le centre de contrôle technique du navire a commencé à recevoir des rapports du carré, des cabines et des quartiers de l'équipage indiquant qu'il y avait du carburant dans l'eau.

Le rapport fait l'éloge de la direction du navire pour avoir agi rapidement une fois le problème identifié. Les enquêteurs ont découvert qu'il avait fallu environ 30 minutes pour couper le service d'eau du navire et 90 minutes pour que le capitaine Craig Sicola commence à s'adresser à l'équipage.

Le rapport indique que Sicola a dit sans équivoque à l'équipage de ne pas utiliser l'eau du navire.

Cependant, l'incident a également révélé que les navires de la Marine ne sont pas configurés pour faire face à la contamination par le carburant. Le rapport notait que l'équipage "n'a pas la capacité ou les procédures pour analyser l'eau ou [les eaux usées] pour déterminer la présence ou la concentration de JP-5" et "ni le navire ni les installations de soutien à terre n'avaient de procédures pré-planifiées ou d'actions d'intervention pour récupérer un système d'eau potable à bord d'un navire contaminé par du JP-5. »

En conséquence, des tests ont dû être effectués par un laboratoire extérieur, et des échantillons de 12 réservoirs à bord ont montré la présence d'hydrocarbures - le terme général désignant les composés qui incluent le carburéacteur - allant d'indétectables à 4,9 parties par million. .

Le rapport indique que la limite de la Marine, basée sur une analyse de l'Environmental Protection Agency, n'est que de 0,266 partie par million.

Bien que le navire ait été aidé par le fait qu'il a pu arriver à San Diego le lendemain de la découverte de la contamination, il a quand même fallu le reste du mois de septembre pour éliminer toute la contamination par le carburant. Le 1er octobre, le système d'eau du navire a été jugé à nouveau utilisable.

Contrairement au Nimitz, les marins du Lincoln ont été confrontés à une contamination différente - la bactérie E. coli. De plus, l'incident à bord aurait pu être évité si l'équipage avait été plus agressif dans l'identification du problème.

Comme le Nimitz, le Lincoln avait un réservoir d'eau qui a développé un trou de rouille, ce qui a permis aux contaminants de s'infiltrer. Contrairement au Nimitz, le réservoir était en service. Le 17 septembre, la veille du départ du navire, le réservoir "a connu un changement de niveau inexpliqué" qui a ajouté environ 2 000 gallons, selon le rapport.

Le liquide supplémentaire provenait de la cale – un système de vides et d'espaces sous l'équipement d'un navire qui recueille souvent des substances comme le carburéacteur et l'huile et fonctionne comme une sorte d'égout pour le navire.

Le lendemain, le 18 septembre, un membre d'équipage a noté le niveau supérieur à la normale, mais a supposé qu'il s'agissait d'eau supplémentaire provenant de la jetée et n'a rien fait.

Trois jours plus tard, vers midi le 21 septembre, le navire a commencé à utiliser l'eau du réservoir ; presque immédiatement, un marin rapporta à un supérieur que l'eau avait un goût "bizarre". Ce supérieur n'a pas signalé davantage le problème.

Au total, les enquêteurs ont déclaré qu'il y avait quatre occasions manquées pour les observateurs d'identifier et de signaler la contamination de l'eau avant qu'elle ne se propage dans tout le navire.

"Les principes de base de la surveillance auraient empêché ou minimisé la propagation de l'eau contaminée dans ce cas", ont-ils noté.

En fait, les rapports ont continué à arriver tout au long de la soirée, mais les actions du personnel d'ingénierie n'ont pas fait grand-chose. Vers 21 heures, la cuve contaminée est même remise en service après avoir été mise hors service plus tôt dans la journée.

À 22 heures, près de 12 heures après le premier signalement d'eau polluée, l'officier exécutif du navire, le capitaine Patrick Baker, a été informé qu'il pourrait y avoir un problème. "À peu près à cette époque, [Baker] a remarqué une fuite sur l'eau en bouteille au magasin du navire", a également noté le rapport.

Selon le rapport, bien que Baker ait ensuite informé le commandant, le capitaine Amy Bauernschmidt, la décision a été prise pour elle de faire une annonce à l'équipage le lendemain matin. Entre-temps, l'équipage a commencé à doser l'eau avec du chlore supplémentaire et à prélever des échantillons pour les tests.

Le lendemain, le 22 septembre, des tests ont révélé une contamination bactérienne, dont E. coli, dans sept échantillons.

Plusieurs vidéos non datées de Bauernschmidt s'adressant à l'équipage ont finalement été mises en ligne. Dans une vidéo, apparemment tournée après la confirmation de la contamination, Bauernschmidt dit à son équipage "avant que quiconque ne commence à paniquer... E. coli est une bactérie extrêmement courante".

"En fait, chaque personne sur ce navire l'a dans son système digestif en ce moment", a déclaré le capitaine tandis que les marins capturés dans la vidéo écoutant l'annonce peuvent être entendus en arrière-plan protestant bruyamment, "Ce n'est pas comme ça que ça marche ! "

Dans une autre vidéo, elle raconte qu'elle avait devant elle une bouteille "d'exactement ce dont tout le monde parlait" avant d'expliquer immédiatement qu'elle a pris une douche exprès la veille et a expliqué que c'était "merveilleux".

"J'ai même goûté l'eau", a-t-elle déclaré avant d'expliquer que c'était "bon à emporter".

Le rapport n'apporte pas plus de lumière sur les remarques, mais indique que Baker a eu une réunion le 22 septembre avec le médecin du navire, l'ingénieur en chef et d'autres dirigeants pour discuter d'un plan.

Military.com a rapporté que la marine avait déclaré la contamination du navire résolue un mois plus tard. Cependant, compte tenu des résultats de l'enquête sur le Nimitz, qui a révélé que les navires ne peuvent pas tester des substances comme le carburant qui se retrouvent souvent dans l'eau de cale, on ne sait toujours pas si l'équipage a été exposé à d'autres substances que E. coli. Contrairement au Nimitz, l'enquête de Lincoln ne fait aucune mention d'échantillons envoyés à un laboratoire extérieur pour des tests.

Le rapport note également que la réponse de Lincoln a été entravée par plusieurs facteurs.

L'équipage ne s'est pas attardé sur les informations faisant état de cinq réservoirs contaminés par des bactéries de janvier à mars 2022. Les enquêteurs ont déclaré qu'aucun autre transporteur n'avait eu de test de réservoir d'eau potable positif pour les bactéries au cours des deux dernières années.

"Cela aurait dû être un signal d'alarme", ont-ils conclu.

Les enquêteurs ont également critiqué les tests que la Marine utilise comme "pas assez opportuns pour soutenir la prise de décision émergente" car ils ont besoin de 18 heures pour incuber pour être utiles.

Enfin, l'équipement du navire pour ajouter du chlore directement à l'alimentation en eau ne fonctionnait pas à ce moment-là. "Si [il] avait été présent et en ligne, ils auraient considérablement atténué ce problème", note le rapport.

Aucun des deux rapports ne suggère de mesures punitives pour toute personne associée à l'un ou l'autre des incidents. En fait, Bauernschmidt a depuis été recommandé pour être promu contre-amiral.

Dans une lettre approuvant les enquêtes, le vice-amiral Kenneth Whitesell, chef de l'aviation navale, a noté qu'il avait créé un "groupe de travail sur l'eau potable des porte-avions" en novembre 2022 pour examiner tous les incidents liés à l'eau potable de l'année précédente à aider à faire face à de futurs incidents. Ce groupe de travail aurait dû faire ses recommandations finales fin janvier, mais il ne semble pas que la Marine les ait rendues publiques.

-- Konstantin Toropin peut être contacté à [email protected]. Suivez-le sur Twitter @ktoropin.

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