Différentes parties de la coque d'un navire

Jan 23, 2024

La coque est le principal corps flottant de tout navire et contribue à la flottabilité qui maintient le navire à flot en déplaçant l'eau, comme défini dans le principe d'Archimède.

D'un point de vue structurel, la coque est étanche ou intacte de son enveloppe extérieure et est fermée en partie haute par le pont principal ou le pont découvert.

Ce pont est également connu comme la force ou le pont exposé à toutes fins pratiques. Toute entité structurelle au-dessus de ce niveau de pont principal est appelée superstructure ou rouf.

Maintenant, pour en venir à la coque principale, les différentes parties de celle-ci peuvent être définies sous différents angles.

Comme nous le savons, la résistance longitudinale et transversale principale de tout navire peut être définie à partir de la résistance de la poutre de coque.

Techniquement, cela signifie que toute forme de chargement agit directement sur la coque. Ainsi, la conception structurelle de celui-ci est le principal déterminant dans l'évaluation de la capacité d'absorption de charge de la structure du navire.

La superstructure ou le rouf contribue à la résistance structurelle d'un navire mais principalement de manière locale.

En d'autres termes, tous les effets locaux sur la structure résultant de charges directes ou d'effets vibratoires se manifestent le mieux sur la superstructure ou le rouf.

Cependant, d'un point de vue de la charge globale, la plupart des effets sont basés sur la réponse de la structure de la coque elle-même.

Par exemple, les deux principales composantes des réponses longitudinales du navire dues à la charge globale, à savoir l'affaissement ou l'accaparement, sont décrites en termes de comportement de la structure de la coque en tant que poutre simplement appuyée.

En d'autres termes, les effets du chargement longitudinal sur un navire peuvent être définis en le considérant comme une poutre où les charges hydrodynamiques et hydrostatiques agissent comme des forces et la structure de la coque, dans son ensemble, se comporte comme une poutre de flexion.

De même, pour les cas de charges transversales qui agissent sur le navire dans une direction perpendiculaire à son axe, la structure de la coque se comporte en conséquence en fonction de l'importance et de la nature des charges venant en sens inverse.

Ainsi, pour supporter ces efforts transversaux et longitudinaux agissant sur l'ensemble de la structure de la coque, il existe, comme on le sait, un ensemble d'éléments de renforcement en liaison avec les différents types de bordages externes et internes.

Comme nous le savons, les navires plus longs avec un rapport longueur/largeur plus élevé ont des effets plus prononcés des charges longitudinales par rapport aux charges transversales. De même, les navires plus courts avec un rapport longueur/largeur inférieur ont des effets plus significatifs de la charge transversale par rapport à la charge longitudinale.

Par ailleurs, d'un point de vue purement structurel, les différentes entités d'une coque peuvent être classées en :

Il s'agit de la structure extérieure de la coque principale qui est composée de plaques soudées de différents balayages et tailles. Pour la majorité des navires, le matériau du bordé extérieur est de l'acier de différentes races élevées, tandis que pour certains navires, des composites comme le FRP ou l'aluminium sont utilisés.

Avant l'avènement de l'acier à grande échelle, le fer était largement utilisé, précédé par le bois dans les époques précédentes de l'histoire.

Le bordé extérieur de la coque peut être subdivisé en :

Ce sont les plaques qui se trouvent dans la région inférieure de la coque. Maintenant, la définition exacte du bordé de fond dépend de la conception du navire mais est généralement utilisée pour les plaques plates ou inclinées qui partent de la ligne de base du navire et se poursuivent de chaque côté.

La plaque qui coïncide avec l'axe central du navire est appelée la quille.

Il s'agit de la plaque qui a la plus grande quantité d'échantillons dans tout le navire à toutes fins pratiques ; c'est-à-dire que cette plaque a le plus d'épaisseur.

Les raisons sont nombreuses : le fond du navire est la zone qui subit la plus grande ampleur des charges structurelles et absorbe également toutes les charges de connexion provenant du reste du navire. Et toutes les charges sont également maximales près de l'axe du navire. De plus, lors des cas de déformations et de flambage, cette région particulière subit également l'étendue maximale de la tendance au déplacement ou à la déformation sous différents effets de chargement.

Pour de nombreux navires, la face supérieure de la structure de la coque inférieure présente une courbure, et cette plaque incurvée est également connue sous le nom de plaque de cale ou virage de la cale. Les plaques qui sont juste à côté de la quille de chaque côté sont appelées garboard strake et ont également une épaisseur importante.

Le réseau de plaques de bas en haut juste à côté de la structure inférieure est connu sous le nom de bordé de coque latérale. Ces plaques sont d'orientation verticale et définissent les étendues latérales de tout navire.

Les plaques les plus hautes de la coque latérale qui est juste contiguë au pont supérieur sont connues sous le nom de virure de cisaillement. Ces plaques ont également un échantillonnage plus élevé car elles sont soumises à des charges de cisaillement élevées.

Le pont n'est rien d'autre qu'une surface horizontale et continue de dimensions importantes dans la structure du navire. Le mot significatif est important. En effet, à toutes fins pratiques, une terrasse doit s'étendre sur au moins quelques cadres de longueur et doit également avoir une largeur minimale, de préférence d'un côté à l'autre.

Des ponts plus petits peuvent également exister en fonction des besoins. Parfois, ces ponts intermittents, petits et placés au hasard sont connus sous le nom de ponts de plate-forme, qui ne contribuent pas de manière significative à la résistance globale du navire.

Or, comme on le sait, le pont principal comprend la limite supérieure de la coque principale. À toutes fins pratiques, il est souvent entièrement ou partiellement exposé aux conditions météorologiques extérieures et est connu sous le nom de pont exposé aux intempéries.

De plus, comme il contribue de manière significative à la résistance longitudinale de la poutre coque, on l'appelle pont de résistance. Il peut également y avoir d'autres ponts à l'intérieur de la coque principale ou de la superstructure, et pour les navires plus grands, il existe un système de numérotation défini pour les ponts successivement en fonction de la hauteur à partir de la ligne de fond.

Certains noms de pont courants dans la superstructure ou le rouf sont le pont du pont, le dessus du pont, le dessus de la timonerie, etc.

Les cloisons, comme nous le savons, sont des démarcations ou des séparations qui séparent deux compartiments ou espaces. Ils sont de nature longitudinale ou transversale.

Comme ceux-ci sont reliés entre deux ponts ou niveaux, ce sont des éléments importants qui contribuent à la solidité du navire.

Ils sont situés à la fois dans la coque principale et dans la superstructure. Les limites sont similaires aux cloisons et sont souvent utilisées pour des réservoirs ou des compartiments de différentes tailles.

Maintenant, comme nous le savons tous, le navire doit être structurellement renforcé à chaque endroit pour supporter tous les types de charges d'un point de vue local et global. Les membres de renforcement peuvent être classés comme suit :

Ces membres sont les principaux membres qui contribuent à la force. Bien que classés séparément, les plaques structurelles (coques), les ponts et les cloisons (si elles dépassent une certaine longueur ou portée) sont elles-mêmes des éléments principaux.

En dehors de cela, les différents types d'éléments principaux sont essentiellement les éléments profonds, tels que les poutres de pont, les poutres de coque inférieure, les cadres latéraux, les poutres verticales, etc. Ils sont directement responsables de l'absorption de la plupart des charges globales qui arrivent sur la structure du navire.

Ceux-ci comprennent essentiellement les éléments de raidissement. Ce sont les raidisseurs transversaux, longitudinaux ou verticaux ou autres poutres comme les piliers ou les ranchers. Ils prennent essentiellement les charges transférées des membres principaux et, en même temps, supportent également les membres principaux.

Par exemple, les raidisseurs longitudinaux sont chargés d'absorber les charges provenant des tôles de pont et des poutres et de contribuer à la résistance longitudinale. De même, les raidisseurs verticaux supportant la cloison sont chargés d'absorber les charges du cadre de cloison et des plaques.

Ces membres secondaires ont des échantillonnages plus faibles que les membres profonds et sont plus nombreux à un certain espacement. Ils peuvent être de nature continue ou entrecoupés d'autres membres.

Ils incluent des entités telles que des supports, des plaques plates, des barres, des plaques d'insertion, etc. Ce sont des membres de renforcement qui sont associés aux membres secondaires, leur fournissant souvent un soutien et une connectivité.

Par exemple, les supports peuvent fournir un support, et également la connectivité entre un raidisseur longitudinal sur un pont et un raidisseur vertical sur une cloison peut définir un chemin de charge pour le transfert des forces.

Souvent, ils sont également utilisés pour un renforcement localisé avec des éléments secondaires à certains endroits. Par exemple, à la manière d'une ouverture de pont, des barres plates supplémentaires ainsi que de petits raidisseurs peuvent être utilisés pour un renforcement localisé afin de compenser la perte de résistance à proximité de cette zone.

Les autres membres comprennent les supports en A, les accouplements au niveau des locaux des machines ou des salles des machines, les escaliers en tôle ondulée, les plaques perforées, les plaques en damier, etc.

Nous connaissons plus ou moins la classification. La région près de l'arrière d'un navire est maintenant l'arrière ou la région arrière. De même, la région proche des quartiers avant est connue sous le nom de région de proue ou quartiers de proue.

L'extrême limite de l'arrière est également sévère. Ces deux régions ont une incidence élevée de charges globales. La partie maximale aboutée par ces deux entités est connue sous le nom de corps médian parallèle.

Cette région est plus ou moins continue avec une moindre courbure. Nous avons défini les decks ci-dessus. La partie de la coque extérieure au-dessus de la ligne de flottaison est souvent la partie supérieure.

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Subhodeep est diplômé en architecture navale et en génie océanique. Intéressé par les subtilités des structures marines et les aspects de conception axée sur les objectifs, il se consacre au partage et à la propagation des connaissances techniques communes au sein de ce secteur qui, en ce moment même, nécessite un revirement pour retrouver son ancienne gloire.