L'AÉROPORT (Septième partie) : leçons de pilotage, carrières dans l'aviation et questions sur la sécurité font partie de la conversation

Dec 07, 2023

L'aéroport de Great Barrington propose des cours à ceux qui s'intéressent à l'aviation comme passe-temps et, dans certains cas, à une carrière dans les compagnies aériennes. La question de savoir si l'école de pilotage crée des risques pour la sécurité des personnes vivant à proximité est depuis longtemps une préoccupation pour certains de ses voisins.

Note de l'éditeur: Cette série est copubliée avec The Berkshire Argus, une nouvelle publication qui présentera des reportages et des analyses approfondies des problèmes de la région. Pour lire les parties précédentes de la série, cliquez ici.

Un matin de juillet dernier, alors que nous traversions la frontière entre West Stockbridge et Alford, Joe Solan, instructeur de vol de 24 ans et responsable des opérations à l'aéroport de Great Barrington (GBR), m'a suggéré de regarder autour de moi et de profiter de la vue.

Solan était sur le siège droit d'un entraîneur Piper Cherokee jaune de 1966 connu autour de GBR sous le nom de "Banana Berry". J'étais coincé sur le siège gauche, les mains agrippées aux commandes, les genoux cognant le tableau de bord à l'intérieur d'une cabine trop petite pour un homme de grande taille, les yeux passant entre diverses jauges et l'espace aérien à proximité - et oubliant parfois que le but de toute l'entreprise consistait à faire ce que Solan me rappelait gentiment de faire.

Et pas seulement Solan : dans son livre de 1998, "Inside the Sky : A Meditation on Flight", l'écrivain et pilote William Langewiesche suggère que "le plus grand cadeau du vol est de nous laisser regarder autour de nous, et quand nous le faisons, nous pouvons nous retrouver reflétés à l'intérieur Le ciel." Langewiesche, dont le père était un pilote d'essai qui a écrit un célèbre livre de 1944 sur la technique de vol, "Stick and Rudder", a déclaré plus tard dans une interview publiée que "le schéma de nos vies" est plus facile à voir en regardant à quelques milliers de pieds. .

Parmi les autres thèmes explorés dans les essais poétiques du livre, il décrit l'aviation comme un donneur de perspective qui peut nous aider à voir une foule de choses sous un jour nouveau. À des altitudes plus élevées, alors que ces motifs au sol s'estompent et que la vue produit des sentiments auxquels l'évolution ne nous a pas préparés, Langewiesche dit que nos pensées se tournent naturellement vers l'intérieur.

Ce genre d'exploration n'était pas dans mon esprit hyperactif alors que nous nous dirigions vers le sud-ouest en direction d'Egremont, volant à environ 1 700 pieds au-dessus du sol. Ce n'est pas que je n'ai pas pensé à beaucoup de choses pendant notre vol de 25 minutes. Parfois, cela rappelait l'apprentissage de la conduite d'un levier de vitesses : prêter une attention consciente à des choses qui, avec un peu de pratique, deviendraient bientôt une seconde nature. Dans les airs, les connaissances, l'expérience et la sensation physique fusionnent avec la capacité d'appliquer les commandes d'un aéronef en réponse aux choses vues et ressenties. Et, à un niveau banal, savoir dans quel sens tourner un bouton particulier pour produire un résultat souhaité.

Solan a gardé les choses sur la bonne voie pendant que nous volions au-dessus des Berkshires du sud, gérant le gouvernail de direction de l'avion avec des pédales à ses pieds. Il m'a parfois suggéré d'ajuster notre vitesse ou notre altitude. Et, bien sûr, il était prêt à prendre en charge les doubles commandes si nécessaire, ce qui devrait, du moins en théorie, mettre un élève-pilote à l'aise. Sous sa direction, mes mains se sont déplacées entre le joug de direction et la commande des gaz, qui, dans le Banana Berry, est un petit bouton qui est retiré ou poussé dans le tableau de bord. Bien que j'oubliais toujours quelle direction produisait plus ou moins de puissance moteur.

De temps en temps, il me demandait de "couper" l'avion à l'aide d'une petite poignée au-dessus de ma tête qui, lorsqu'elle est tournée, ajuste les gouvernes arrière de l'avion. Correctement compensé, le Piper volait de manière régulière et fidèle. Mes mains ont même quitté les commandes comme un enfant qui navigue les mains libres sur son vélo sur une longue colline, profitant du frisson et de la liberté qui provenaient, à l'époque, de la violation des règles parentales, et qui étaient maintenant procurés par la sensation de douceur, vol en palier.

Il y avait beaucoup à voir en ce matin de juillet. Le ciel du milieu de l'été était clair avec seulement une légère brume. À mon œil non averti, le sol en dessous semblait un flou de diverses nuances de tapis vert interrompu par des étendues d'eau d'un noir d'encre et des routes qui s'entrecroisaient tout aussi sombres. Avec de la concentration et des efforts, j'ai pu reconnaître quelques points de repère dans le paysage ci-dessous. Dans l'ensemble, ce que j'ai vu ressemblait à quelque chose que des générations d'aviateurs n'avaient jamais vu - sans aucun doute à leur avantage : une carte Google lente et sans étiquette.

Il n'y avait pas grand-chose à entendre, cependant, sur le rugissement combiné du moteur et de l'hélice dans la cabine mal isolée d'un avion vieux d'un demi-siècle. Solan et moi étions côte à côte mais communiquions via des casques et des microphones. Une fois le vol terminé, pendant un moment, j'ai eu l'impression que je sortais d'un concert de rock.

Solan a donné d'innombrables leçons aux pilotes nouveaux et potentiels et a développé, sans aucun doute, un certain patron. "Voici la vue depuis la fenêtre de mon bureau", a-t-il déclaré alors que nous effectuions un cercle lent dans le ciel près de chez moi. Ce n'est probablement pas la première fois qu'il dit cela à un apprenti pilote, mais cela amène sûrement les jockeys de bureau à réfléchir à d'autres moyens de gagner leur vie - ou du moins à envisager de consacrer du temps et des dépenses importantes à l'aviation comme passe-temps.

Alors que nous rentrions dans le circuit de vol local de l'aéroport, j'ai essayé de localiser d'autres avions à proximité - une compétence de sécurité essentielle, même dans l'immensité de l'espace aérien tridimensionnel. Pendant ce temps, Solan se préparait pour notre approche finale et notre atterrissage. Alors que j'avais été en grande partie responsable pendant le décollage et une grande partie du vol, ramener le Piper et nous deux en toute sécurité au sol était entièrement entre les mains de Solan. Comme le dit le mantra de l'aviateur, "Les décollages sont facultatifs. Les atterrissages sont obligatoires."

C'était mon soi-disant "vol de découverte", une introduction à 99,00 $ au pilotage d'un avion monomoteur à hélice que Berkshire Aviation Enterprises (BAE), le propriétaire privé de l'aéroport à usage public, de l'école de pilotage et des opérations de maintenance sur Egremont Plain Road, s'offre à toute personne intéressée. Bien que ce ne soit pas ma première fois derrière les commandes d'un avion : il y a vingt ans, un ami m'a emmené d'un petit aérodrome à l'extérieur de Washington, DC et m'a laissé piloter son Cessna jusqu'à Baltimore et retour.

Même alors, je n'étais pas nouveau dans l'aviation : mon adolescence comprenait la lecture du magazine Aviation Week & Space Technology d'un bout à l'autre - plus pour la technologie spatiale que l'aviation, pour être franc - et passer des heures devant un ordinateur Radio Shack jouant T80-FS1 Flight Simulator, un des premiers jeux vidéo sous licence Microsoft. Il comportait des graphismes si rudimentaires qu'ils aveugleraient probablement un joueur du 21e siècle. Mais si vous aviez un peu d'imagination et que vous pouviez oublier que vous contrôliez la puissance du moteur avec les touches fléchées, il était possible de se perdre dans le fantasme. Cela n'a pas toujours été facile : "Une simple pression sur la touche B donnera un cran d'ascenseur", a noté une critique dans le magazine 80 Microcomputing, une bible ringard du début de l'ère de l'ordinateur personnel. Plus de 40 ans plus tard, lorsque j'ai regardé autour de la cabine du Banana Berry, il n'y avait ni clavier ni touche B en vue.

Avant de rouler jusqu'à l'extrémité ouest de la piste unique de 2 579 pieds de l'aéroport et de décoller pour ce vol d'une demi-heure, Solan m'a guidé à travers une longue liste de contrôles de sécurité avant le vol. Nous avons commencé par ouvrir les deux côtés du compartiment moteur pour vérifier les fuites de liquide et nous assurer que tous les fils étaient sécurisés. Nous avons examiné l'hélice et les autres composants pour tout dommage ; surfaces de contrôle de vol testées pour un mouvement fluide ; confirmé que les lumières extérieures fonctionnaient ; vérifié le train d'atterrissage et les pneus ; et examiné des échantillons de carburant pour l'eau et les sédiments, deux ennemis acharnés du fonctionnement en douceur et en toute sécurité du moteur.

Alors que nous nous préparions à monter à l'intérieur, le Piper - fabriqué un an avant ma naissance - m'a frappé comme une vieille machine simple et fragile. Il est propulsé par un moteur conçu au milieu du siècle dernier. Pour certains, c'est inquiétant. Mais d'autres voient son âge comme une preuve réconfortante d'une conception fiable qui a fait ses preuves, dont les pièces de rechange et les procédures d'entretien ont été affinées au fil des décennies et, surtout, ont créé des générations de mécaniciens qui ont maîtrisé ses détails.

Lors de notre examen prévol, j'ai remarqué que les ailerons sur le bord arrière des ailes - en l'air, ils poussent chaque aile vers le haut ou vers le bas pour faire tourner l'avion - étaient fixés à plusieurs endroits avec ce qui semblait être de minuscules vérins inappropriés. Jeff Dodge, chef mécanicien de longue date de BAE, m'a dit plus tard qu'il n'avait jamais vu une de ces vis tomber en panne, ce qui était un soulagement après le vol.

À l'intérieur de l'avion, un ensemble de listes de contrôle plastifiées détaille comment préparer l'avion pour le vol. Solan et moi les avons parcourus en mode appel et réponse pendant que nous allumions et configurions les différents systèmes de l'avion. Quelques minutes plus tard, le moteur en marche et l'hélice tournant, nous avons roulé jusqu'au bout de la piste pour nous préparer au décollage sans plateaux à soulever, dossiers à soulever ou bagages à ranger. Au total, la liste de contrôle en amont imprimée de BAE pour le Piper Cherokee comprend plus de 100 éléments; de nombreux pilotes ont également des listes de contrôle détaillées chargées sur des iPads qu'ils utilisent également pour la planification de vol et la navigation.

Au cours de quelques dizaines de visites à l'aéroport depuis l'été dernier, j'ai vu des étudiants terminer leurs vols en amont d'innombrables fois. En plus des inspections de sécurité et des calendriers de maintenance requis par la FAA, cela signifie que les avions d'entraînement de BAE sont examinés par de nombreuses paires d'yeux, plusieurs fois par jour.

Pourtant, à la suite de deux accidents liés à l'école de pilotage l'été dernier (l'un dû à une panne de moteur au décollage et un autre accident plus grave causé par l'erreur de gestion du carburant d'un élève), les questions de sécurité se sont poursuivies dans le cadre du zonage légal. , et une conversation communautaire sur l'aéroport et son école de pilotage très fréquentée.

Dans leur plaidoyer, l'aéroport et ses promoteurs désignent l'école de pilotage de BAE comme une importante opportunité de formation professionnelle dans la région, du moins pour quelques-uns. Et ils soutiennent que son bilan de sécurité est exemplaire, même avec les récents accidents. Certains qui ont longtemps vécu dans le quartier résidentiel de l'aéroport le voient différemment, convaincus que ce n'est pas le bon endroit pour, entre autres, un nombre croissant d'élèves-pilotes. Ils craignent que cela ne signifie plus de danger pour les personnes au sol, soulignant huit accidents à l'aéroport ou à proximité depuis 2008 qui, selon le National Transportation Safety Board (NTSB), étaient presque tous dus à une erreur du pilote.

Comme indiqué dans la sixième partie de cette série, les questions sur l'intensité des écoles de pilotage et les problèmes de sécurité connexes ne sont pas seulement un problème ici : dans les communautés à travers le pays, les activités des écoles de pilotage ont augmenté au cours des dernières années en raison de l'intérêt pour d'autres activités ont été interdites ou limitées - et en réponse au besoin actuel de pilotes supplémentaires de l'industrie aérienne. Cela a alimenté une attention nationale croissante sur le bruit des avions, la sécurité, les préoccupations environnementales qui incluent le carburant d'aviation au plomb et d'autres problèmes. Bon nombre de ces questions et préoccupations ont été soulevées devant le Great Barrington Selectboard lors de ses nombreuses audiences liées à l'aéroport depuis 2017, se terminant, pour le moment, par un vote 4-1 ce mois-ci pour faire de l'aéroport une utilisation conforme en vertu de la ville. règlement de zonage.

Mon vol avec le directeur de l'aéroport n'était certainement pas la première fois qu'un écrivain local se rendait dans le ciel des Berkshires et écrivait sur l'expérience. L'historien Bernard Drew a suivi une leçon dans le cadre d'une histoire de Berkshire Eagle de 1993 sur les aéroports du comté de Great Barrington, Pittsfield et North Adams. Il a décrit avoir une "emprise blanche sur les commandes" et des sentiments qui "ont fluctué entre l'euphorie et la terreur pure". Walter Koladza, l'ancien pilote d'essai et instructeur de vol qui a possédé l'aéroport de 1945 à 2004 et dont il porte maintenant le nom, a déclaré plus tard à Drew qu'il s'agissait d'une gamme familière de sentiments pour un débutant. "Un verre de Scotch aidera", a-t-il déclaré avec une bravade typique - et hautement citée.

En effet, sur la base d'un examen de centaines d'articles sur l'aéroport depuis les années 1930, Koladza était extraordinairement avisé de cultiver des journalistes locaux pour faire avancer ses intérêts commerciaux. Cela était particulièrement vrai parmi ceux qui travaillaient pour l'Eagle à l'échelle du comté, qui employait une succession de journalistes, de chroniqueurs et de rédacteurs intéressés par l'aviation et favorables à la GBR. (DIVULGATION : j'ai écrit une chronique régulière pour l'Eagle de 2003 à 2011.)

Un journaliste d'Eagle, Frank V. McCarthy, a pris des cours de pilotage à GBR en 1953 et a écrit une longue série en cinq parties sur l'expérience. Dans le premier épisode, il a expliqué comment le projet a vu le jour : "Les journaux devraient éclairer le public sur la facilité et la sécurité de piloter un petit avion", lui aurait dit Koladza lors d'une visite à l'aéroport. "Et la meilleure façon d'y parvenir serait de prendre un journaliste ordinaire qui n'a jamais volé de sa vie, de lui apprendre à voler et de lui faire faire une série d'articles à ce sujet." McCarthy a pris l'appât avec empressement, se vantant dans la presse qu'il "obtenait pour 250 $ de cours de pilotage pour rien". (DIVULGATION: Le Berkshire Edge a payé ma leçon de vol d'introduction de 99,00 $.)

McCarthy, qui allait devenir le rédacteur en chef de l'Eagle, a rappelé ses leçons et la série d'articles des années plus tard, dans une interview de 1998. Il a dit qu'il avait effectué un vol en solo lors de sa huitième leçon, mais qu'il avait "abandonné avant d'avoir obtenu ma licence". Il a conclu: "Si j'avais continué, je me serais probablement suicidé."

Au fil des ans, les journalistes et chroniqueurs locaux ont servi de véritable service marketing pour l'aéroport, imprimant les affirmations de Koladza avec peu de vérification des faits et publiant des profils élogieux de son opération en pleine croissance. (Koladza était également un annonceur fréquent d'Eagle.) Comme indiqué dans la deuxième partie de cette série, la couverture médiatique depuis le début des années 1930 correspondait généralement à l'intérêt des dirigeants municipaux et commerciaux de la ville - financier et autre - pour l'aéroport.

Solan a estimé que les trois quarts de ceux qui tentent un vol de découverte suivent des cours supplémentaires, bien que tout le monde n'obtienne pas une licence de pilote privé, ne se forme pour obtenir des certifications supplémentaires ou n'achète un avion. Les étudiants ne peuvent pas faire de solo avant d'avoir 16 ans - beaucoup essaient de le faire le jour de leur anniversaire, si le temps le permet - et doivent avoir 17 ans avant qu'un examinateur agréé par la FAA puisse les emmener à leur test pratique, connu sous le nom de contrôle. conduire. Les certifications qui nécessitent une formation supplémentaire comprennent une qualification de vol aux instruments, pour permettre de voler dans toutes les conditions météorologiques et sans référence visuelle au sol ou à l'horizon ; commercial, pour transporter des passagers moyennant paiement ; aéronefs multimoteurs de vol de compétence ; instructeur de vol certifié ; et la certification de pilote de ligne (ATP), requise pour piloter de gros jets pour les compagnies aériennes.

La formation en vol coûte cher, en particulier si l'objectif est d'acquérir les certifications avancées et les heures de vol requises pour un emploi dans une compagnie aérienne. L'instruction à GBR coûte plus de 200 $ de l'heure, ce qui comprend 50 $ pour le temps de l'instructeur et 150 $ de l'heure pour la location d'un des avions d'entraînement Piper de BAE, sur la base des tarifs récents. Une licence de base de pilote privé nécessite normalement au moins 40 heures de formation en vol.

En règle générale, les étudiants s'entraînent pendant 60 à 70 heures avant leurs trajets de vérification, m'a dit Solan, de sorte que le coût peut facilement dépasser 10 000 $. À l'échelle nationale, le coût moyen d'obtention de la licence initiale de pilote privé se situe entre 10 000 $ et 20 000 $. En plus du temps passé dans les airs, les élèves qui apprennent à GBR participent également à des cours au sol, en particulier lorsque le mauvais temps les empêche de voler, dans quelques petites salles de classe du bâtiment administratif de l'aéroport, qui abrite également un petit simulateur de vol informatique. .

BAE a parfois accordé des bourses pour aider les étudiants à couvrir le coût de leur formation. En 2022, il a accordé un total de 15 300 $ à quatre étudiants de communautés de New York, deux du Connecticut et un de Pittsfield et Becket dans le Massachusetts. Plus tôt cette année, il a annoncé son intention d'attribuer deux subventions de 15 000 $ chacune à des "individus aspirant à une carrière professionnelle dans l'aviation".

On ne sait pas combien d'étudiants suivent des cours de pilotage à GBR en ce moment ou à un moment donné. On ne sait pas non plus à quelle fréquence chaque élève prend une leçon. À plusieurs reprises depuis l'été dernier, Solan et son père, Rick, pilote à la retraite d'American Airlines et instructeur de longue date qui est le propriétaire majoritaire de l'aéroport, m'ont dit qu'ils avaient environ 25 étudiants.

Ce total n'inclut pas une demi-douzaine de l'école privée Berkshire de Sheffield qui suivent des cours le dimanche matin pendant leur semestre de printemps. Selon Michael Lee, un pilote et éducateur local qui a aidé à rétablir le programme de sciences de l'aviation de l'école en 2010, il n'y a pas de programmes comparables actuellement offerts. par les lycées publics du comté de Berkshire.

Lors des récentes audiences du Selectboard, BAE a été invité à fournir des détails sur l'inscription et l'activité de l'école de pilotage. Mais cette information n'a jamais été fournie, alors même que l'avocat de la ville, David Doneski, a conseillé au conseil de comparer avec précision le niveau d'activité actuel de l'aéroport. Doneski a déclaré qu'il était essentiel pour que les futurs Selectboards puissent évaluer si les opérations à l'aéroport dépassent ce que BAE et le conseil ont convenu qu'il n'y aurait pas de croissance sans les approbations supplémentaires de la ville - ou comme l'avocat de l'aéroport, Dennis Egan, l'a répété à plusieurs reprises, pour contraindre l'aéroport à "ce qui vous voyez [aujourd'hui] est ce que vous obtenez." (Le processus de permis spécial, les conditions imposées et ce qui peut suivre sont examinés dans le dernier épisode de cette série.)

Il aurait été facile de fournir ces détails : BAE utilise une application Web populaire de gestion d'école de pilotage appelée Flight Schedule Pro, qui, entre autres fonctionnalités, crée des horaires pour les instructeurs, enregistre le temps de vol de tous les avions BAE utilisés pour les cours. et locations, et peut produire une foule de rapports détaillés. (Les pilotes et les étudiants peuvent se connecter au système de BAE pour prendre rendez-vous pour les leçons et les locations.)

Flight Schedule Pro est utilisé par les écoles de pilotage à travers le pays pour la facturation, le suivi des progrès des élèves, ainsi que pour surveiller les étapes de maintenance des avions. Rick Solan m'a dit que l'un des avantages du système est qu'il ne permet pas de réserver un avion pour la location ou une leçon si l'utilisation de l'avion montre qu'il doit être entretenu ou inspecté. Cela comprend une inspection toutes les 100 heures mandatée par la FAA pour tous les avions d'entraînement, que BAE effectue en utilisant les directives de la FAA pour l'inspection annuelle plus complète.

Alors, comment un étudiant en école de pilotage soucieux de sa carrière passe-t-il du vol de découverte à la licence de pilote privé, aux certifications supplémentaires, puis peut-être aux compagnies aériennes ? Un baccalauréat n'est pas requis, bien que beaucoup pensent que c'est avantageux, en particulier à une époque où l'embauche par les compagnies aériennes est moins frénétique qu'elle ne l'est aujourd'hui. "Ils s'excluaient de bons pilotes", m'a récemment expliqué Rick Solan à propos du changement, qui, selon lui, a ouvert la porte à davantage de personnes souhaitant poursuivre une carrière dans l'aviation.

L'obtention d'un baccalauréat et de certifications de vol dans une école d'aviation de quatre ans comme l'Université aéronautique d'Embry-Riddle peut coûter plus de 200 000 $, mais cela réduit le temps de vol requis pour postuler à cette certification essentielle de pilote de transport aérien de 1 500 heures à 1 000 heures - la mesure clé pour ceux qui visent les compagnies aériennes. Cela inclut un minimum de 500 heures de vol "cross-country", ce qui signifie voyager jusqu'à un point situé à au moins 50 miles du point de départ d'origine; 100 heures de vol de nuit ; 75 heures de vol aux instruments ; et au moins 250 heures en tant que commandant de bord d'un aéronef. Les programmes de formation accélérés et non diplômants dans des écoles comme l'ATP Flight School peuvent coûter 100 000 $.

Parmi ceux qui ont été formés ou enseignés à GBR puis sont allés dans les compagnies aériennes se trouve Justin Ward, un pilote de Delta Air Lines âgé de 31 ans qui a grandi à Great Barrington et vole aujourd'hui le Boeing 737 vers des destinations aux États-Unis et dans les Caraïbes. . (Bien qu'il ait grandi ici, il vit maintenant à Fairfield, dans le Connecticut.) Il m'a dit dans une interview en décembre qu'il volait environ 15 jours par mois et qu'il adorait son travail. "S'il y a un travail pour moi, je pense que c'est définitivement celui-là", a-t-il déclaré. "Juste voyager, voir différentes parties du monde, puis partager cela avec ma famille. C'est définitivement un travail que j'aime."

Son père, qui a également pris des cours à GBR, lui a offert un vol découverte comme cadeau de 15 ans. Un an plus tard, il a commencé à s'entraîner pour ce qu'il a décidé d'être sa carrière. Il a pris des cours principalement avec l'instructeur de vol de longue date de BAE, Peggy Loeffler. Avec les conseils d'elle et de Rick Solan, il a envisagé diverses voies vers une carrière dans l'aviation, notamment par le biais du service militaire. En fin de compte, il a choisi l'université et un diplôme connexe. "Pour moi, la route du collège semblait la meilleure et la plus rapide [voie] vers les compagnies aériennes, ce qui était l'objectif final", a-t-il déclaré.

Ward a fréquenté Embry Riddle, où il a obtenu un baccalauréat en sciences aéronautiques en 2014 et a acquis plusieurs de ses certifications de vol. Il a ensuite enregistré des heures avec des emplois de construction de temps en remorquant des bannières publicitaires au-dessus des plages de Rhode Island à Bridgeport, dans le Connecticut, et parfois en Floride pendant les périodes de vacances de printemps chargées. Il a également travaillé comme copilote d'un hydravion qui a décollé de New Haven.

Parce qu'il a suivi un programme de formation en aviation "Part 141" certifié par la FAA, il avait besoin de 1 000 heures de vol pour obtenir sa certification de pilote de transport aérien et postuler à un emploi dans une compagnie aérienne. Une fois cette étape franchie, il a rapidement été embauché par Endeavour Air, le transporteur régional dont le siège est à Minneapolis et propriété de Delta depuis 2012.

Ward a dit qu'il y avait de la chance. "L'industrie de l'aviation en général est vraiment une question de timing", m'a-t-il dit, soulignant les hauts et les bas de l'économie, diverses vagues de départs à la retraite de pilotes et de frénésie d'embauche, et récemment, l'impact de la pandémie. Il devait passer d'Endeavour à Delta en avril 2020, avec une date confirmée d'entrée dans le programme de formation de Delta. La pandémie a mis cela en attente pour ce qui semblait d'abord être une période indéterminée, mais qui n'a causé qu'un retard de quatre mois.

Sans surprise, Ward indique avoir un aéroport dans sa ville natale comme catalyseur. "Si je n'avais pas grandi près de l'aéroport de Great Barrington, je ne ferais probablement pas carrière dans l'aviation", a-t-il déclaré. "C'est comme un insecte que vous attrapez et c'est tout ce que vous voulez faire." Lorsqu'il a pris son vol découverte à 15 ans, il ne savait pas encore conduire une voiture. "Et j'étais là, pilotant un avion autour de ma ville natale. Je me souviens juste d'avoir été incrédule." Au cours de sa dernière année à l'école régionale de Mt. Everett à Sheffield, il a été autorisé à créer un stage crédité à GBR, où il a aidé avec "à peu près n'importe quoi", a-t-il déclaré.

Ward a déclaré qu'il y avait certains avantages à s'entraîner dans un petit aéroport, en particulier la rapidité avec laquelle un étudiant peut prendre l'air et commencer sa leçon. Il a comparé cela à Daytona Beach, en Floride, où il a suivi une formation en vol à Embry Riddle. Il pouvait passer 20 minutes sur la piste à attendre de décoller, m'a-t-il dit, puis passer 20 minutes à voler vers une zone d'entraînement peu peuplée. Ce temps supplémentaire rend la formation plus coûteuse. À l'inverse, c'est précisément ce que les habitants de Great Barrington ont dit au Selectboard concernant la trajectoire de l'école de pilotage de BAE : des opérations de vol plus intenses localement au-dessus de leurs quartiers ruraux peu peuplés.

L'un des instructeurs de Ward à GBR était Ian Hochstetter, qui a volé avec Endeavour avant de passer à JetBlue. Lorsque nous nous sommes rencontrés pour le petit-déjeuner en août dernier, il était en congé de pilotage du bimoteur Embraer 190, qui transporte environ 100 passagers. Comme Ward, il vit également au sud de Great Barrington dans le Connecticut.

Hochstetter a appris à voler pour la première fois à l'adolescence à Danbury, dans le Connecticut, et est revenu à l'aviation après plus de deux décennies à travailler comme entrepreneur en construction dans une entreprise familiale. Sa réorientation de carrière a commencé en 2013 avec un retour à GBR pour travailler comme instructeur. Le changement a été déclenché par certains changements de vie, m'a-t-il dit, et à l'époque, il a trouvé que la communauté aéronautique de GBR était «un environnement stimulant». Décider de poursuivre une deuxième carrière dans l'aviation chez GBR, a-t-il dit, "c'était comme venir chez ta grand-mère à Thanksgiving, l'odeur de la dinde et tout ce qui cuisine. Et tu es comme, 'Je suis à la maison.'"

Hochstetter a la confiance calme et réfléchie que les passagers des compagnies aériennes aiment sans aucun doute voir lorsqu'il monte dans un avion et tourne à gauche dans le cockpit. Et comme Ward, il aime vraiment son travail. "Ce que j'aime dans le fait d'être pilote professionnel, c'est que je suis très bien payé pour faire quelque chose que j'aime", a-t-il déclaré. "J'aime voler, j'aime le processus de travail avec les gens… Je suis vraiment content de monter dans ma voiture et d'aller travailler. Je ne pouvais pas toujours dire ça quand j'étais constructeur."

Le père de Hochstetter était un pilote d'hélicoptère de l'époque vietnamienne, il a donc grandi autour de l'aviation. "Quand j'étais enfant, je m'asseyais dans mon lit superposé avec un ventilateur devant moi et je faisais semblant de piloter un avion", m'a-t-il dit. Et il a trouvé une communauté passionnée par l'aviation à GBR, a-t-il dit, de Koladza, à d'autres pilotes et instructeurs, aux Solans. "Nous aimons l'aviation. Nous aimons les gens qui l'entourent, les avions simples, et nous aimons prendre soin des gens en toute sécurité." Le fils de Hochstetter, âgé de 25 ans, est également pilote et travaille à une carrière dans les compagnies aériennes.

Il m'a dit qu'il aimait aussi l'ambiance de GBR par rapport à d'autres aéroports qui, selon lui, peuvent être "brillants et fastueux et professionnels à un point où il fait froid". Il pense que l'atmosphère informelle de l'aérodrome à l'ancienne se connecte aux jeunes qui veulent apprendre à voler et qui, a-t-il dit, découvrent que c'est une opération sérieuse même sans cet éclat et ces paillettes. "En ce qui concerne la valeur et l'inspiration des jeunes, c'est vraiment un endroit formidable. Et j'en témoigne", a-t-il déclaré.

Les pilotes visant les compagnies aériennes accumulent fréquemment les heures nécessaires en travaillant comme instructeurs de vol, comme Hochstetter et Joe Solan, qui prévoit de partir bientôt pour les compagnies aériennes, l'ont fait chez GBR. Tout ce temps dans les airs, pendant lequel ils sont considérés comme commandants de bord, compte pour ce qui est nécessaire pour passer au niveau suivant.

Avec la forte demande actuelle de pilotes - suite à la réduction des coûts des compagnies aériennes en 2020 qui comprenait des rachats et des retraites anticipées - cette course à 1 500 heures a soulevé des inquiétudes quant à la qualité de l'enseignement à travers le pays. En effet, plusieurs instructeurs de vol m'ont dit avoir constaté une augmentation du taux d'échec de ceux qui passent des examens pour tout, des licences de pilote privé aux certifications d'instructeur de vol. Alors que les compagnies aériennes attirent de plus en plus d'instructeurs d'aujourd'hui, les moins expérimentés sont laissés pour former de nouveaux pilotes - et eux aussi peuvent être plus concentrés sur la construction d'heures que sur la maîtrise de compétences d'enseignement qu'ils ne s'attendent pas à utiliser à nouveau.

La frénésie d'embauche actuelle des compagnies aériennes ajoute également d'autres pressions : Rick Solan m'a dit que, lorsqu'il conseille un étudiant en orientation professionnelle, il souligne qu'un délai d'un an ou deux pour rejoindre les compagnies aériennes peut avoir un impact à vie sur l'ancienneté. Cela signifie moins d'options pour les types d'avions à voler ; salaire inférieur; et, en fin de compte, moins d'argent gagné pour la retraite.

Avec l'augmentation de l'activité des écoles de pilotage locales, les voisins ont suggéré que plus de décollages et d'atterrissages par des élèves-pilotes signifient un risque accru d'accidents près de chez eux. En réponse, l'aéroport et ses instructeurs insistent sur le fait que leur engagement envers la sécurité et la qualité de l'instruction est profond, avancé par un groupe central d'instructeurs de vol BAE de longue date.

"La chose numéro un est de rendre les pilotes sûrs", m'a dit Joe Solan lors de notre première conversation l'été dernier. "Je veux m'assurer que lorsque j'envoie mon élève pour son tour de contrôle, non seulement il réussira le tour de contrôle avec compétence, mais ensuite, je me sentirai à l'aise qu'il pourra prendre des passagers et voler sans encombre."

L'instructeur de vol en chef de BAE, Jason Archer, m'a dit que la sécurité est au cœur de la formation en vol à GBR. Et que l'aéroport a depuis longtemps une approche plus personnelle et holistique que ce qui est proposé dans les programmes d'écoles de pilotage plus "régimentés" qui visent à former des pilotes professionnels le plus rapidement possible.

"Nous avons un bon groupe d'[instructeurs] qui se soucient des gens d'abord et du vol ensuite", m'a-t-il dit en février. Astronome et enseignant de longue date (pendant la semaine, il dirige un planétarium scolaire dans le Connecticut et travaille à GBR le week-end), Archer a apporté son amour de l'enseignement à son travail dans l'aviation.

Nous avons parlé peu de temps après qu'Archer ait présenté un webinaire sur l'amélioration de l'instruction de vol, "Éliminer un état d'esprit d'apathie", pour l'Association nationale des instructeurs de vol (NAFI). C'est un sujet sur lequel il travaille depuis des années : enseigner aux enseignants, ce qu'il fait lors de présentations lors d'une conférence aéronautique populaire chaque été à Oshkosh, dans le Wisconsin, où il travaille également dans un centre de formation des pilotes.

Archer veut combattre une attitude qu'il a vue chez certains instructeurs, en particulier à une époque d'embauche rapide par les compagnies aériennes : "Laissez-moi faire le strict minimum que j'ai à faire, cocher les cases et partir pour les compagnies aériennes", a-t-il dit. Il a donc fait des présentations, comme ce récent webinaire NAFI, devant des responsables de la FAA, des collègues instructeurs et d'autres personnes à l'échelle nationale s'intéressant à la sécurité aérienne et à la formation des pilotes.

Il a décrit l'approche pédagogique de BAE, qui est détaillée sur son site Web, comme plus flexible que les autres écoles de pilotage et capable de tenir compte des forces et des faiblesses des élèves tout en couvrant tous les sujets et compétences requis par la FAA. "Nous pouvons travailler avec un étudiant individuellement et l'aider à se rendre là où il doit être", a-t-il déclaré. Même avec cette attention, Rick Solan m'a dit que si après de nombreuses heures de formation en alternance, il ne pense pas qu'un élève puisse passer en toute sécurité au solo et maîtriser les compétences nécessaires, il suggérera qu'il poursuive d'autres intérêts.

Peggy Loeffler, qui enseigne à GBR depuis près de deux décennies, a fait écho à cet engagement envers la sécurité et la maîtrise des compétences lorsque je lui ai parlé l'automne dernier. "Si vous apprenez à voler ici, vous apprenez à voler dans un aéroport avec une piste courte, avec des collines, des arbres, du vent de travers, toutes sortes de défis", a-t-elle déclaré. "Et vous êtes bien formé ici. Ceux d'entre nous qui enseignent sont très engagés, faisant cela parce que nous aimons le faire."

Le père de Loeffler était pilote et instructeur de B-29 pendant la Seconde Guerre mondiale et possédait un avion pendant qu'elle grandissait. Adolescente, elle s'intéressait à une carrière dans l'aviation. Mais dans les années 1960, les opportunités étaient limitées. "Les femmes n'étaient pas autorisées dans l'armée, elles n'étaient pas autorisées dans les compagnies aériennes et il n'y avait pas d'astronautes", m'a-t-elle dit. "Donc, j'allais dans les aéroports avec mon père, et je ne voyais aucune femme. Juste des hommes plus âgés comme mon père." Il lui a acheté un livre sur la façon de devenir hôtesse de l'air. "J'ai lu ça et j'ai pensé : « Ce n'est pas pour moi. »"

Elle a abandonné l'aviation pendant un certain temps. Mais à l'université, elle est tombée sur un cours d'aérodynamique qui était rempli, dit-elle, de "16 garçons et moi". Le professeur de physique enseignant la classe l'a découragée, disant à Loeffler que si elle restait, elle "ne devrait pas s'attendre à un traitement spécial" - comme si elle en avait besoin. Elle a persisté et est restée dans la classe, qui comprenait la conception de planeurs pilotés lors d'un concours à la fin du semestre. "Et le mien est resté debout [en l'air] pendant 63 secondes. C'était un record scolaire, et il est resté debout plus longtemps que n'importe qui d'autre, et j'ai obtenu un A-plus."

Comme décrit dans la première partie de cette série, Koladza a refusé d'embaucher Loeffler dans les années 1990 alors qu'elle suivait une formation pour devenir instructeur; elle a dit que le "boy's club" de Koladza n'était pas prêt pour une instructrice. Mais elle a poursuivi sa formation, subventionnée par des prix et des bourses de The Ninety Nines, l'organisation d'aviation féminine légendaire fondée par Amelia Earhart et d'autres femmes pilotes en 1929. Lorsqu'un nouveau propriétaire a repris l'aéroport après la mort de Koladza en 2004, elle est retournée à GBR Un instructeur. (BAE emploie aujourd'hui deux femmes comme instructeurs de vol.)

Son engagement à défendre les femmes dans l'aviation est mis en évidence non seulement dans sa liste d'étudiantes, mais aussi au New England Air Museum dans une exposition permanente intitulée "New England Women in Aviation" - quelque chose que Loeffler a passé 20 ans à rechercher et à développer. "Il n'y a aucune raison pour qu'une fille soit découragée d'aller dans une salle de classe pour étudier quelque chose qu'elle veut étudier", m'a dit Loeffler. "C'est pourquoi je suis très attaché à la promotion de l'aviation auprès des jeunes filles et des autres femmes."

Aujourd'hui, elle enseigne à temps partiel à GBR et travaille comme examinatrice de vol FAA dans toute la région. Avec Michael Lee de la Berkshire School, elle est une évangéliste pour enseigner aux élèves du secondaire à voler en raison des avantages qu'elle offre, même pour ceux qui n'en font pas une carrière. "L'aviation donne à ces jeunes [avec] le sens des responsabilités, car il y a beaucoup de règles à suivre", a-t-elle déclaré. "Et c'est un risque. Vous gérez les risques au mieux de vos capacités. Tout est une question de sécurité. Vous mélangez donc cette responsabilité avec un incroyable sentiment de liberté."

Les opérations des écoles de pilotage présentent-elles plus de risques pour les personnes au sol que pour les autres vols d'aviation générale ? Malgré les témoignages des habitants de Great Barrington à propos de cette préoccupation, il y a eu peu de discussions sur la sécurité ou les accidents lors des récentes audiences sur les permis spéciaux.

Il existe des analyses utiles de l'industrie. Une étude réalisée en 2014 par l'Air Safety Institute, un programme de l'Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), a examiné les accidents pendant les leçons de vol sur une décennie et a constaté que le taux global d'accidents d'aéronefs à voilure fixe était le même pendant les leçons que vols sans instruction. Les accidents mortels, selon l'étude, étaient deux fois moins fréquents pendant les vols d'instruction que pendant les autres vols.

Mais l'étude a également rapporté que les décollages, les atterrissages et les "remises des gaz" à l'atterrissage interrompus - des composants essentiels de la formation au pilotage primaire - représentent la moitié de tous les accidents de formation. (Les deux accidents de l'été dernier à l'aéroport entrent dans ces catégories.) Environ les deux tiers de ces accidents ont eu lieu lors de vols en solo d'étudiants, et 64% des accidents lors de vols en solo d'étudiants se produisent lors de l'atterrissage.

Les pannes mécaniques ou la perte de puissance du moteur représentaient 20 % des accidents au cours de la formation primaire avec un instructeur à bord. Et tandis que la mauvaise gestion du carburant - le résultat d'une mauvaise planification de vol ou d'un fonctionnement incorrect des systèmes de carburant des avions - a causé moins de quatre pour cent de tous les accidents d'étudiants, le rapport de l'AOPA a déclaré que cela "reste une préoccupation". Cela est dû à un taux beaucoup plus élevé de blessures graves et de décès dus à des accidents causés par des erreurs du système d'alimentation en carburant.

À l'appui de la demande de permis spécial de l'aéroport, l'AOPA, qui est actif en tant que lobbyiste pro-industrie à Washington et dans tout le pays, a envoyé une lettre au Selectboard en février. Il a abordé ce que les défenseurs de l'aéroport m'ont dit être des idées fausses avancées par les critiques de l'aéroport sur des questions allant du carburant d'aviation au plomb à la sécurité des avions plus anciens en passant par la réduction du bruit.

Sur les questions de sécurité, la lettre indiquait une tendance à la baisse du nombre total d'accidents pour 100 000 heures de vol, à 4,69 au cours de l'année de pandémie 2020, moins chargée. Bien qu'il ait cité des statistiques pour tous les vols d'aviation générale, la plupart de ce qui se passe à GBR se situe dans un sous-ensemble appelé vol à voilure fixe non commercial. En 2020, le taux d'accidents dans cette catégorie était de 5,29 pour 100 000 heures, soit 12 % de plus.

De plus, depuis 2020, les données préliminaires montrent une augmentation des accidents non commerciaux à voilure fixe de 891 en 2020 à 968 en 2022. Au cours des 10 dernières années, il y a eu en moyenne 977 accidents par an dans cette catégorie d'aviation générale. Alors que la tendance à long terme est encourageante, les cinq dernières années ont vu relativement peu d'amélioration.

Étant donné qu'environ les trois quarts de tous les accidents d'aviation générale surviennent au décollage, à l'approche ou à l'atterrissage, les taux d'accidents par heure de vol sont utiles mais limités. C'est en partie parce qu'il n'y a pas de décompte réel des heures de vol; la FAA crée une estimation annuelle basée sur des enquêtes pilotes. Cela en a longtemps fait un élément de données moins qu'idéal, notamment parce que d'autres statistiques sur les accidents liés au transport utilisent les kilomètres parcourus comme métrique de comparaison standard.

Les données sur les accidents utilisées par l'AOPA et d'autres pour les analyses de sécurité sont, de l'avis de tous, incomplètes. L'une des raisons est que ce qui est qualifié d'"accident" est étroitement défini par les réglementations de la FAA. Ces paramètres réglementaires exigent qu'un aéronef subisse des «dommages substantiels» ou que des pilotes ou des passagers subissent «un décès ou des blessures graves» pour être considéré comme un accident dénombrable. En excluant les incidents mineurs et ceux qui sont juste en deçà des définitions réglementaires, l'ensemble de données sous-estime au moins une partie du risque. En effet, le rapport AOPA de 2014 a conclu que "les statistiques d'accidents à elles seules ne capturent pas tous les événements ayant des implications sur la sécurité". L'AOPA publie également un rapport annuel sur les tendances en matière d'accidents et propose de nombreux programmes axés sur la sécurité et la formation, en mettant l'accent sur «l'amélioration de la prise de décision et de la compétence des pilotes».

Et tandis que le NTSB effectue des enquêtes détaillées sur les accidents pour tenter de déterminer une cause, il ne peut que recommander des changements de réglementation, d'équipement ou de politique à la FAA. Les critiques soutiennent que les régulateurs sont souvent lents à imposer ces mises à niveau de sécurité dans les avions de l'aviation générale et au niveau des compagnies aériennes, en particulier lorsque l'industrie repousse les coûts impliqués.

Lorsque j'ai discuté de l'instruction de vol, de la sécurité et des accidents d'aviation générale avec Sean Collins, le directeur régional de l'est de l'AOPA, comme d'autres, il a souligné l'accent mis par la formation au pilotage sur la sécurité. C'est parce que, a-t-il reconnu, des pannes mécaniques vont se produire.

"Avec tout ce qui est mécanique, ça va casser. Les voitures le font, les camions le font, les avions aussi", m'a-t-il dit lors d'une interview en janvier. "Nous tenons pour acquis [que] dans nos voitures, nous pouvons simplement nous garer sur le bord de la route. De toute évidence, [les pilotes] ne peuvent pas faire cela", a déclaré Collins. La formation des pilotes, à la fois primaire et continue, comprend la préparation de tous les scénarios, a-t-il déclaré. "C'est juste un élément nécessaire de ce que nous faisons. Parce qu'en fin de compte, le pilote ne veut pas non plus se faire tuer", a-t-il déclaré.

Quant aux préoccupations des voisins de l'aéroport, il a suggéré que c'est une "idée fausse naturelle" de croire que les incidents à GBR indiquent de graves problèmes de sécurité. "Comme la plupart des choses, c'est une perception. [Les accidents] sont relativement rares, donc c'est un gros problème quand ils se produisent", a-t-il déclaré.

La définition de "relativement" et "peu fréquente" est, basée sur des années de témoignages présentés au Selectboard, tout à fait dans l'œil du spectateur. Certains faits de base sont disponibles pour interprétation : Depuis 1990, il y a eu 21 accidents ayant fait l'objet d'une enquête du NTSB liés à l'aéroport, soit une moyenne d'un tous les 19 mois.

Aux préoccupations des voisins concernant l'augmentation de l'activité près de chez eux, il est vrai que les avions de l'aviation générale s'écrasent sur les maisons et que ces accidents se produisent dans les zones rurales et urbaines. Parfois, ils blessent ou tuent ceux qui sont au sol, bien que le plus souvent les morts soient parmi ceux à bord.

Quelques exemples : Plus tôt ce mois-ci, le Cessna d'une école de pilotage du Connecticut a coupé le toit d'une maison à Danbury et s'est écrasé dans un hangar adjacent entre deux maisons. L'automne dernier, un avion s'est écrasé dans une maison multifamiliale à Keene, NH, tuant les deux à bord mais sans faire de blessés à la maison. Un autre Cessna s'est écrasé dans une maison à Hermantown, Minnesota en octobre. Un enfant à bord d'un SUV a été tué lorsque le véhicule a été heurté par un avion dans le comté de Broward, en Floride, au milieu de sept accidents mortels près d'un aéroport au cours des trois dernières années, dont plusieurs dans des maisons et certains dans une école de pilotage.

En août 2019, un bimoteur Cessna T303 Crusader a perdu la puissance du moteur peu de temps après le décollage de l'aéroport Sky Acres à Lagrangeville, NY près de Poughkeepsie et s'est écrasé à moins d'un mile de là dans une maison, s'enflammant et tuant le pilote, un 61- Woodmere, NY, avocat nommé Francisco Knipping-Diaz, et aussi un homme à l'intérieur de la maison, Gerard Bocker, également 61 ans. Deux des filles de Bocker ont été blessées, dont Hannah Bocker, 21 ans, qui a subi de graves brûlures sur la plupart de son corps. Les deux passagers de l'avion ont été blessés mais ont survécu.

Le rapport final du NTSB a déterminé que la cause probable était une perte partielle de puissance dans les deux moteurs. Les enquêteurs ont examiné si Knipping-Diaz avait effectué des démarrages moteur adéquats pour résoudre d'éventuels problèmes de vapeur dans la conduite de carburant et ont noté un rapport de toxicologie montrant des preuves de sa consommation antérieure de cocaïne. Mais le NTSB a conclu que l'accident était dû à des problèmes mécaniques; l'agence est on ne peut plus précise en raison des dommages causés par la chaleur de l'incendie post-crash.

Le pilote, l'avion et l'accident ont plusieurs liens avec Great Barrington et BAE. En février 2018, Knipping-Diaz se préparait à décoller de GBR dans le même avion lorsqu'il a accidentellement roulé sur une rampe enneigée au bout de la piste et dans le champ d'un voisin de l'aéroport, endommageant l'avion. Les réparations, y compris la réinstallation du moteur gauche de l'avion après sa révision ailleurs, ont été effectuées à l'atelier de maintenance de BAE, ainsi que d'autres travaux de maintenance sur les moteurs et des inspections plus tard en 2018. Mais l'entretien final et l'inspection annuelle de l'avion avant l'accident ont effectué un mois avant l'accident, a été effectué dans une autre installation de maintenance.

Aujourd'hui, BAE fait partie des accusés dans les poursuites pour mort injustifiée et négligence déposées depuis 2021 au nom de la famille Bocker et des deux passagers du vol. Comme il est courant dans les litiges liés à l'aviation, la liste des accusés est longue : les poursuites nomment également Cessna et sa société mère, Textron Aviation ; le motoriste Continental Motors ; le domaine de Knipping-Diaz ; l'exploitant de l'aéroport de Sky Acres ; et plusieurs autres installations de maintenance d'aéronefs.

La poursuite initiale contre BAE a été déposée devant la Cour supérieure de Berkshire en août 2021. Cette affaire, et d'autres déposées dans diverses juridictions, ont été en grande partie regroupées en une seule actuellement entendue par la Cour suprême du comté de Dutchess (NY). Selon les documents déposés dans l'affaire, BAE aurait remis l'avion en service "avec des défauts dans son système de carburant, ses moteurs et son système de suralimentation" après avoir réinstallé le moteur gauche et effectué la maintenance et les inspections ultérieures. Dans ses documents judiciaires, BAE a nié toute responsabilité.

Lorsque j'ai parlé en décembre dernier à l'un des avocats des Bockers, Michael S. Miska du cabinet d'avocats Wolk de Philadelphie, il a refusé de commenter les allégations spécifiques au-delà de ce qui est décrit dans les documents judiciaires. Il a déclaré que les plaignants poursuivaient leur examen des moteurs de l'avion et d'autres débris. "La découverte est en cours et notre enquête est en cours", a-t-il déclaré.

Lorsque j'ai interrogé Rick Solan sur le cas en février, il a souligné l'entretien et l'inspection annuelle qui étaient effectués ailleurs avant l'accident. "Après qu'il soit sorti de la piste ici, nous avons réparé l'avion, puis nous l'avons signé", a-t-il déclaré. "Et puis il a piloté l'avion pendant une année complète, un an et demi avant l'accident."

Selon les carnets de maintenance du Cessna inclus dans le dossier d'enquête du NTSB, en juillet 2018, BAE a réinstallé le moteur gauche après sa révision par Pine Mountain Aviation de Danbury, Conn. inspection annuelle. Trois mois plus tard, en octobre 2018, il a effectué l'entretien du moteur droit, y compris le remplacement d'un ensemble cylindre et d'une pince de turbocompresseur. L'entretien et l'inspection annuelle qui ont suivi ont été effectués par SouthTec Aviation à Salisbury, Caroline du Nord, en juillet 2019, un mois avant l'accident. SouthTec et Pine Mountain sont également accusés dans l'affaire.

L'affaire est traitée par un avocat de la compagnie d'assurance de BAE, m'a dit Solan. En fin de compte, il ne pense pas que l'accident était lié à des problèmes mécaniques. "C'était une erreur du pilote", a-t-il déclaré.

Dans une zone rurale comme le sud du comté de Berkshire, lorsqu'une panne de moteur d'avion se produit en altitude, les pilotes ont plus de temps que les non-aviateurs peuvent penser pour trouver un champ ouvert ou un "site d'atterrissage hors aéroport" approprié. Comme décrit précédemment dans cette série, ils sont entraînés via des exercices de panne de moteur pour mettre rapidement l'avion dans le meilleur angle de plané et la meilleure vitesse alors qu'ils recherchent un endroit pour atterrir. Mais à basse altitude, en particulier peu de temps après le décollage, les options sont beaucoup plus limitées. Les deux accidents d'école de pilotage de l'été dernier se sont produits à proximité de maisons voisines et sont devenus des urgences à très basse altitude.

Au cours des 30 dernières années, les accidents les plus graves liés à l'aéroport, y compris ceux ayant entraîné des décès, se sont produits à proximité de l'aéroport et à proximité des habitations. (Deux accidents mortels de 1990 sont décrits dans la sixième partie de cette série.) En juin 2010, un pilote local de 20 ans, qualifié aux instruments avec 550 heures d'expérience et pilotant un avion BAE, s'est écrasé après avoir perdu ses repères en essayant atterrir à GBR dans un épais brouillard après minuit. La reconstruction par le NTSB des derniers instants du vol à l'aide de ses données GPS a montré que l'avion était dans une spirale descendante au-dessus des maisons voisines tandis que le pilote pensait qu'il était en approche finale pour l'atterrissage. Le pilote et son passager ont tous deux été blessés.

L'été suivant, en juillet 2011, Rick Solan, qui est devenu l'un des quatre partenaires-propriétaires de l'aéroport après la mort de Koladza en 2004 mais qui était toujours pilote d'American Airlines, a emmené un passager sur un vol dans un Piper J3 Cub de 1958 appartenant à l'aéroport. copropriétaire Jim Jacobs. Il a perdu la puissance du moteur peu de temps après le décollage alors que l'avion était à 150 pieds au-dessus du sol. Il a fait naviguer l'avion entre plusieurs maisons voisines et s'est écrasé dans une cour, s'immobilisant dans des arbres à moins d'un mile de l'aéroport au large de la route 71.

Selon le rapport final du NTSB sur l'accident, la panne du moteur était due à "une mauvaise préparation du stockage du moteur et une mauvaise remise en service après un stockage indéfini", ce qui a entraîné une soupape bloquée et une faible compression dans deux cylindres du moteur.

Dans sa déclaration détaillée au NTSB, Solan a décrit les décisions seconde par seconde qu'il a prises pour éviter de s'écraser dans les maisons, preuve de sa formation et de sa longue expérience. Bien que dans la section du formulaire NTSB où les pilotes sont invités, "RECOMMANDATIONS (Comment cet accident aurait-il pu être évité ?)", Solan n'a pointé que les arbres d'une propriété adjacente qui limitaient ses options d'atterrissage d'urgence, plutôt que de reconnaître le non-respect les procédures recommandées par le motoriste pour remettre un aéronef inutilisé en condition de vol. "Si les arbres au bout de la piste avaient été coupés, j'aurais pu me glisser dans la zone dégagée au bout de la piste 29 et probablement ne pas mettre une égratignure sur l'avion", écrit-il. Les négociations avec les voisins de l'aéroport au sujet des arbres sur leurs propriétés ont parfois été controversées, au moins depuis 2008, lorsque Solan et trois partenaires ont officiellement repris l'aéroport du domaine de Koladza.

Ce même BAE Piper Cub a été impliqué dans un accident en 2017 à Salisbury, dans le Connecticut, et il était également lié à des problèmes de maintenance. Au cours d'une leçon de vol donnée par Archer, le moteur a perdu toute puissance alors que lui et son élève survolaient une zone fortement boisée. Archer a suivi diverses procédures de récupération du moteur avant de poser l'avion dans la cime des arbres. Lui et son élève ont échappé à de graves blessures, cette dernière parce qu'il portait une ceinture sous-abdominale, et non le harnais d'épaule du siège, ce qui aurait pu le maintenir debout car le toit de l'avion a été partiellement écrasé contre le siège arrière lors de l'accident.

L'enquête du NTSB a révélé que la perte de puissance était le résultat d'un remplacement incorrect du vilebrequin lors d'une révision du moteur quatre ans plus tôt. Rick Solan m'a dit que le mécanicien certifié par la FAA qui a fait le travail n'était pas un employé de BAE, mais il a fait des révisions de moteur pour BAE à son domicile. "Il a emporté physiquement le moteur chez lui", a-t-il déclaré. Selon le rapport final du NTSB, l'agence a conclu que le mécanicien avait emprunté un manuel de révision obsolète pour le moteur du hangar de maintenance de BAE; il n'incluait pas les instructions de remplacement du vilebrequin mises à jour par le fabricant. En conséquence, une petite goupille n'a pas été installée, ce qui a entraîné la défaillance éventuelle de l'engrenage du vilebrequin en vol. Parce qu'il s'agissait d'une pièce interne, l'erreur n'était pas quelque chose que les mécaniciens de BAE auraient pu voir lors de la maintenance ultérieure et des inspections régulières, a déclaré Solan.

Archer a utilisé cette expérience de crash de 2017 dans son travail avec les étudiants et dans des présentations à d'autres instructeurs. Dans un podcast fascinant de février 2020, il a décrit ce vol, sa prise de décision et comment la formation et l'expérience sont entrées en jeu. Il a dit que ses actions étaient "instinctives quant à la façon dont j'ai fait les choses que j'avais à faire", ce qui comprenait la recherche d'un endroit où atterrir qui ne mettrait pas les autres en danger. Il a déclaré qu'une "formation solide dès le début" peut aider les pilotes à surmonter ce qu'il appelle la "réponse de sursaut" lors d'une urgence. "J'ai pris ce que j'ai appris et je l'applique maintenant à tous mes élèves", a-t-il déclaré aux animateurs du podcast.

Les deux accidents de l'été dernier ont eu lieu pendant les cours de l'école de pilotage: l'un dans un entraîneur BAE Piper Warrior et l'autre dans un avion appartenant à l'élève. Le premier, dans l'avion de la BAE, a eu lieu le 30 juillet : un étudiant décollait vers l'ouest, sous la direction de Rick Solan, lorsque le moteur a perdu de la puissance alors qu'il quittait la piste. Solan a rapidement pris le contrôle et a choisi de faire atterrir l'avion dans le champ d'un voisin immédiatement adjacent à l'aéroport.

Alors que la FAA a noté l'incident, parce qu'il n'y a eu aucun dommage à l'avion ni blessé, il n'y a pas eu d'enquête de suivi par le NTSB. Solan m'a dit que le moteur fonctionnait bien, qu'il était à jour en matière d'entretien et d'inspections et qu'il avait encore un long chemin à parcourir avant une révision du moteur à 2 000 heures d'utilisation. Mais quelques instants après le décollage, une soupape du moteur s'est coincée. Il a dit qu'il peut y avoir des problèmes mécaniques même dans des avions bien entretenus et a suggéré une analogie : "Vous pouvez sortir du cabinet d'un médecin après avoir obtenu un électrocardiogramme parfait, marcher dans la rue et avoir une crise cardiaque et mourir", a-t-il déclaré.

Selon l'étude AOPA de 2014 sur les accidents d'instruction, environ un quart des accidents pendant les cours de pilotage résultent d'une perte de puissance moteur, ce qui est comparable au taux de tous les accidents d'aviation générale à voilure fixe.

Un accident plus grave s'est produit le 18 septembre. Rick Solan donnait une leçon dans un Piper Tri-Pacer de 1956 appartenant à son élève. Après avoir pratiqué les décollages et les atterrissages à l'aéroport du comté de Columbia à Hudson, New York, ils sont retournés à Great Barrington. Alors qu'ils se préparaient à atterrir par l'ouest, Solan a estimé que l'approche de l'élève était trop haute et trop rapide et a demandé une remise des gaz. Juste au moment où l'étudiant a appliqué à plein régime, le moteur s'est complètement éteint.

Selon le rapport d'accident préliminaire du NTSB publié en novembre, Solan a immédiatement mis les gaz sans effet. En raison de la basse altitude, il n'y avait pas le temps de dépanner, selon le rapport. L'avion s'est écrasé quelques instants plus tard dans un champ de maïs juste derrière le 146 Hurlburt Road. L'aile gauche de l'avion a été sectionnée, le fuselage écrasé à plusieurs endroits et du carburant fuyait d'un réservoir de carburant percé. Heureusement, Solan et son élève, un homme du Connecticut de 57 ans, ont pu sortir en toute sécurité. Selon un premier rapport d'incident de la FAA, ils ont subi des blessures mineures; les deux hommes ont refusé de recevoir des soins médicaux sur les lieux.

Le rapport du NTSB indique que l'étudiant "a changé les réservoirs de carburant" alors qu'il entrait dans le circuit de circulation de l'aéroport. Et l'examen du moteur par un inspecteur de la FAA "n'a révélé aucune irrégularité mécanique qui empêcherait un fonctionnement normal". Après avoir abandonné la première approche pour l'atterrissage, le moteur s'est arrêté "sans à-coups, sans grésillement, il a juste arrêté", selon les déclarations des enquêteurs. Si le moteur s'était arrêté quelques secondes plus tard, l'avion aurait dépassé le champ de maïs et au-dessus des maisons de Hurlburt Road.

Lorsque j'ai parlé à Solan de l'accident il y a quelques mois, il a confirmé ce que le rapport préliminaire du NTSB suggère : alors qu'ils se préparaient à atterrir, l'élève-pilote a par erreur tourné le sélecteur de réservoir de carburant du Piper sur "OFF" au lieu de changer la source. de carburant d'un réservoir à l'autre. Avec le sélecteur de réservoir dans cette position, il n'y avait aucun moyen de redémarrer le moteur.

Solan m'a dit que l'emplacement du sélecteur de carburant sur le mur inférieur gauche de la cabine rendait difficile de voir d'où il était assis, car les jambes de l'étudiant bloquaient sa vue. "J'assume l'entière responsabilité de cela", a-t-il déclaré, qualifiant cela d '"erreur de pilote".

Aux yeux des régulateurs, en tant qu'instructeur et commandant de bord, Solan porte la responsabilité de l'accident. Au moment de l'accident, il avait plus de 52 000 heures de vol à son actif, un temps de vol remarquable et presque inégalé qui reflète son demi-siècle de vol. Il m'a dit que lorsque le rapport final du NTSB sera publié, il ne s'attend pas à être sanctionné, compte tenu de son niveau d'expérience. Il y a des années, a-t-il dit, ils auraient peut-être exigé qu'il monte avec un examinateur de la FAA pour un contrôle. Mais à ce stade de sa carrière, il a prédit un appel avec les responsables de la sécurité de la FAA pour examiner l'accident et discuter de stratégies pour éviter qu'il ne se reproduise. "Ils vous parleront pendant quelques heures : qu'est-ce qui vous passait par la tête ? Comment pensez-vous pouvoir mieux le gérer à l'avenir ?" il a dit. "De mauvaises choses arrivent toujours aux bons pilotes."

En réponse à des questions sur les accidents pendant l'instruction en vol, un porte-parole de la FAA m'a dit que l'objectif de l'agence est d'aider les pilotes à se conformer aux réglementations de sécurité des vols de la FAA. Après ce type d'accident, ils "conseillent généralement le [instructeur] et peuvent leur demander de montrer qu'ils comprennent les réglementations et comment ils les respecteront", a déclaré le porte-parole. Il existe une gamme de sanctions que l'agence peut imposer, y compris des amendes et la suspension ou la révocation de la certification d'enseignement d'un instructeur. Mais ce niveau d'action coercitive ne concerne que les violations "répétitives, délibérées et/ou flagrantes", a déclaré le porte-parole.

Une demande d'informations sur les instructeurs de vol de BAE en vertu de la loi sur la liberté d'information (FOIA) à partir de la base de données sur les accidents, les incidents et l'application de la FAA n'a renvoyé aucune trace de sanctions passées. Une demande distincte de la FOIA pour obtenir des informations sur la certification par la FAA des opérations de maintenance de l'aéroport a révélé qu'après sa dernière inspection annuelle en août dernier, l'agence n'a appelé qu'à des améliorations de la façon dont BAE met à jour un manuel de contrôle de la qualité requis. Il recommandait également l'installation d'une douche oculaire d'urgence, compte tenu des recommandations de sécurité liées aux matières dangereuses qui y sont utilisées.

Depuis l'accident de septembre dernier, le Tri-Pacer détruit est resté sur des blocs à la limite nord de l'aéroport. Ce modèle de Piper à ailes courtes a été mis en vente dans les années 1950 et a été présenté comme un avion à quatre passagers à bas prix que tout le monde pouvait piloter. Une publicité dans Time Magazine en 1956 disait - peut-être avec une exagération dangereuse - que son train d'atterrissage tricycle "enlève la compétence des atterrissages, des décollages, du roulage". L'avion offrait "un voyage propre, pratique, confortable et économique, sans aucun danger sur l'autoroute", comme le suggérait la publicité.

Lors de mes fréquentes visites à l'aéroport l'automne et l'hiver derniers, l'épave du Tri-Pacer était un totem du sérieux de l'entreprise d'aviation générale. En regardant l'avion froissé, il est difficile de ne pas penser à la chance de Solan et de son élève de sortir de l'accident de l'année dernière avec seulement des blessures mineures - et de supposer qu'au cours de ces nombreux mois, l'avion endommagé a servi de rappel sobre à ceux qui roulent passé des risques encourus.

En effet, en février, Rick Solan m'a dit que même s'il avait hâte de démonter les restes de l'avion et de le retirer de la vue du public, cela lui avait servi à cette fin. "C'est un rappel pour moi-même : vérifiez le carburant. Vérifiez la jauge de carburant", a-t-il déclaré.

Les voisins de l'aéroport pourraient être rassurés par la réputation de Jason Archer bien au-delà de cette région en tant qu'enseignant engagé travaillant à apporter une plus grande sécurité et une meilleure instruction à la communauté de l'aviation générale, ainsi que par la longue expérience de Rick Solan. En savoir plus sur les spécificités de la formation en vol et les détails des contrôles de sécurité, des exigences de maintenance des aéronefs et de la certification des pilotes pourrait également aider à apaiser certaines craintes, du moins celles enracinées dans l'inconnu. Rien de tout cela ne répondra aux autres plaintes concernant l'intensité du vol, le bruit et les préoccupations environnementales, bien sûr. Cela n'atténuera pas non plus les risques réels d'un aéroport et d'une école de pilotage nichés dans un quartier résidentiel. Mais cela pourrait contribuer à une meilleure compréhension et à une conversation mieux informée.

Compte tenu de la pénurie d'écoles de pilotage dans la région, il est probable que les BAE resteront occupées et continueront de croître. Le récent vote du Selectboard pourrait même créer une nouvelle pression pour attirer davantage d'étudiants qui génèrent des revenus. En effet, les conditions de permis spécial du conseil plafonnent le niveau d'activité d'entretien à l'aéroport au niveau actuel, limitant une importante source de revenus.

En théorie, l'école de pilotage sera également contrainte par ce plafond de maintenance : l'utilisation accrue des avions d'entraînement de BAE, ou l'achat d'avions supplémentaires, nécessitera des activités de maintenance supplémentaires. Mais il est trop tôt pour savoir si, ou comment, les autorités municipales vérifieront ou appliqueront efficacement cette limite d'entretien, en particulier sans informations précises et précises sur les activités en cours. En ce qui a trait à l'entretien, les conditions du permis spécial prévoient seulement qu'un sommaire de l'utilisation des matières dangereuses soit transmis annuellement à la Ville. (En date du 28 avril, la formulation finale, votée, des conclusions et des conditions du permis spécial du conseil n'avait pas été rendue publique ni déposée auprès du greffier de la ville.)

Les plans de l'aéroport pour un bâtiment administratif amélioré indiquent également l'expansion continue de son école de pilotage: les dessins présentés au Conseil de planification en mars 2022 montrent plusieurs salles de classe individuelles de plus pour la formation au sol qu'il n'en existe aujourd'hui.

Lorsque nous nous sommes rencontrés l'année dernière, quelques semaines seulement après ma propre expérience dans les airs, Hochstetter, pilote de JetBlue et ancien instructeur de la BAE, a longuement parlé de ce que l'aviation signifiait pour lui. "J'ai découvert des choses sur ma vie au sol depuis les airs", m'a-t-il dit, canalisant Langewiesche. "Nous passons la majeure partie de notre vie le nez sur la meule, la tête baissée à travailler, à payer des factures, à avoir des relations avec des conjoints et d'autres personnes - nous vivons la vie", a déclaré Hochstetter. "Et nous sommes enveloppés dans nos propres mondes. Et regarder en bas et reconnaître que dans chacune de ces maisons, quelqu'un d'autre a le nez sur la meule, vit sa vie, avec son propre ensemble de problèmes et problèmes . Et que nous sommes tous dans le même bateau."

Indirectement et par inadvertance, en élargissant l'objectif pour inclure à la fois les pilotes et ceux au sol, Hochstetter a formulé la question centrale du débat de longue date sur l'aéroport de Great Barrington : comment la communauté évalue-t-elle les risques et les externalités de l'aéroport par rapport à ses avantages ? le règlement de zonage de la ville doit-il être utilisé pour évaluer la demande de permis spécial qui vient d'être approuvée? Il reste à voir comment l'évaluation de ces critères par le conseil d'administration et si ses conditions s'avéreront efficaces et résisteront à un examen minutieux, légal ou autre.

Dans le prochain et dernier volet de la série THE AIRPORT : L'histoire du zonage à Great Barrington, un examen du processus de permis spécial de l'aéroport récemment achevé et un aperçu de ce qui va probablement se passer ensuite.

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