Le Propre

Aug 17, 2023

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Bien que j'aie écrit sur ce sujet récemment, j'ai trouvé plusieurs nouvelles informations qui indiquaient que mes messages précédents à ce sujet pourraient avoir besoin d'être clarifiés.

Le parfait ne doit jamais être l'ennemi du bien. Ou plus précisément : pour toute transition vers un mode de fonctionnement plus propre, la perfection est rarement atteignable. Cependant, la correction des imperfections est relativement facile, donc "bon" est assez bon.

Ce poste portera sur les moteurs à combustion interne à hydrogène (hydrogène-ICE) et les moteurs à combustion interne à hydrogène à flux continu (hydrogène CF-ICE, principalement les turbines à gaz, c'est-à-dire les turbines à combustion, y compris les turbo-ventilateurs).

John, Le H2 dans un moteur mécanique inefficace (20 %) avec tout ce qui frotte et ses pièces d'usure semble reculer. Veuillez le comparer à un moteur électrique à courant alternatif super efficace et durable à 90 %. Le stockage de combustible pour H2 est également très préoccupant. Assis avec 10 ou 20 gallons d'essence est assez effrayant. Être assis avec des réservoirs d'hydrogène de 10 000 PSI dans votre véhicule semble encore plus effrayant.

Nous avions une station de ravitaillement en H2 à Phoenix à la compagnie d'électricité APS. Ils ont utilisé l'énergie hors pointe pour fabriquer le carburant avec moins de pollution puisque la plupart provient du GN. Ils avaient un excellent dossier de sécurité pour le ravitaillement. Mais nous n'avons jamais eu plus de 10 véhicules fonctionnant avec ce carburant. Le carburant était très coûteux à fabriquer et à stocker. Il était également très dangereux de faire le plein de chaque véhicule.

CITATION = Arizona Public Service (APS) a construit l'usine pilote de carburant alternatif (hydrogène) APS (ci-après l'usine pilote) pour produire, stocker et distribuer de l'hydrogène pour leur flotte de véhicules à carburant propre et pour tester des équipements de génération distribuée avancés alimentés à l'hydrogène. L'usine pilote comprime également le gaz naturel sur place et alimente les véhicules avec du gaz naturel comprimé (GNC) et des mélanges d'hydrogène et de GNC (H/CNG). L'usine pilote, qui a commencé ses opérations en juin 2002, a été construite à l'origine avec seulement des capacités de surveillance de base. Par la suite, un projet a été entrepris pour améliorer sa capacité de surveillance afin de permettre l'analyse des coûts de production de l'usine pilote et de les comparer aux objectifs de coûts du Département américain de l'énergie (DOE) pour la production de carburant hydrogène. Pour plus d'informations sur les fonctions et la conception de l'usine pilote, voir Arizona Public Service - Alternative Fuel (Hydrogen) Pilot Plant Design Report, INEEL/EXT-03-00976 (disponible via : http://avt.inl.gov/hydrogen.shtml ).

Salut Jim:

Merci pour les commentaires et les informations.

Je suis généralement d'accord avec vous que l'hydrogène (ou l'ammoniac) n'est pas optimal pour la plupart des applications de mobilité.

Un grand pourcentage de ces applications sont des véhicules routiers légers, un pourcentage un peu plus faible sont des véhicules routiers lourds et idem des véhicules aériens. La batterie électrique couvrira la quasi-totalité du premier segment.

Tesla a déjà démontré que leur Semi peut vraiment parcourir 500 miles (de Sacramento à LA via un PepsiCo Semi) et que c'est une journée normale de route pour la plupart des camions de classe 8 (mais pas tous), les camions électriques à batterie peuvent couvrir une grande majorité de cela segment (mais pas tous).

La mobilité aérienne sera dans un premier temps (principalement) couverte par du "carburant propre" (chimiquement très similaire aux carburants actuels mais n'utilisant pas de pétrole). Tout ce qui va au-delà nécessitera des modifications majeures des cellules.

D'un autre côté, des avancées majeures dans la technologie des batteries sont réalisées chaque jour, donc je ne parierais pas contre elles couvrant un grand pourcentage des applications de mobilité, même dans une décennie ou deux dans le futur. Pourtant, je vois un rôle majeur pour l'hydrogène couvrant de nombreuses niches relativement petites, et l'aviation (qui est un très grand segment) commençant une décennie dans le futur, qui sait ce qui se passera après cela.

Pour paraphraser ce que j'ai dit dans l'article : réparez ce que nous pouvons bientôt, optimisez-le plus tard et laissez les meilleures données économiques déterminer ce qui émergera dans une décennie ou deux.

-John

Un Cap Canaveral d'hydrogène

Électrolyseurs | Etats-Unis

Le changement climatique est un sujet très débattu dans le secteur de l'énergie depuis des années. La volonté de réduire les émissions de combustibles fossiles pour lutter contre le changement climatique crée également des défis éthiques pour les gouvernements, les entreprises et les particuliers.

Vous pensez peut-être que l'hydrogène est de l'hydrogène, mais la manière dont il est produit est essentielle pour atteindre nos objectifs climatiques. Cette vidéo explique ce que signifient les différentes désignations de couleur.

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